Bottrop oder Kopenhagen?
Allein der Name, das Label “Kopenhagen” scheint schon auszureichen, um jeden Planentwurf im “Glanze” der Stadtentwicklung der dänischen Hauptstadt erscheinen zu lassen. 20 Jahre hat Jan Gehl gebraucht, um in Kopenhagen Teile seiner Philosophie zu verwirklichen.
Wer in Kopenhagen nur die neue Architektur sieht, vergisst, daß die Grundstimmung in Kopenhagen auch von dem Stadtexperiment Christiania beeinflusst wurde [Link ]. In Bremerhaven undenkbar! In Hamburg war es die Hafenstraße und Altona, die frische Luft in die Stadt gebracht haben, dem konnte auch die hippe Hafen-City nichts entgegensetzen.
Bottrop hat, wie Bremerhaven, einen Strukturwandel erlebt. War es in Bremerhaven das Werftensterben, so war es in Bottrop und dem Ruhrgebieit das Zechensterben. „…von Arbeit ganz grau“ würde Grönemeier sagen, und das passt für beide Städte.
Aber, Bottrop ist zu einer Modellstadt geworden [LINK] sowohl beim Verkehr, als auch bei den Bemühungen für Klimaneutralität. Ein Austausch zwischen beiden Städten wäre eine prima Idee.
Wie Städte in Deutschland sich gerade neu erfinden, listet das Projekt Stadtimpulse auf! [LINK].
Viele Ideen, aber es gibt nicht DIE IDEE. Jede Stadt steht vor ihrer eigenen Aufgabe.
Kommentare gerne unter: https://discord.gg/MqJpdyXE6W
Wie leben wir?
Wie wollen wir leben?
- Good City, oder, was ist eine gute Stadt?
- Moses vs. Jacobs; oder, wem gehört die Stadt?
- Die funktionale Stadt; oder, was haben wir!
- die Autostadt
- Smart Citys
- Stadt für Menschen , oder, was wollen wir!
- Nachbarschaften als Maßstab
- Die 1/5/10/15 Minuten Städte
- Jahn Gehl und der Mensch als Maßstab
- Und, was hat das mit Bremerhaven zu tun? oder, was können wir tun?
Zur Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger in Planungsprozesse: [LINK]
The Good City
…..nannte das
Kopenhagener Bicycle Innovation Lab [LINK] eine Wanderausstellung [LINK]
The Good City steht auch für ein Prinzip, nach dem Jan Gehl seine Stadtplanung ausrichtet. Der Name Jan Gehl steht synonym für die Entwicklung Kopenhagens zu einer der menschenfreundlichsten Städte überhaupt.
Die Stadt für Menschen
als Gegenmodell zur funktionalen Stadt
Der Streit ist aktueller denn je, und steckt hinter vielen Modellen, die zurzeit diskutiert werden. Beide Modelle werden, manchmal unter anderem Namen, gegeneinander ausgespielt.
Der Kern des Streites ist alt. Eine Geschichte aus den 1960er Jahren erleichtert es, die große Zahl von Beiträgen, Konzepten, Namen, Meinungen und großen Worten einzuordnen.
Robert Moses vs Jane Jacobs, New York
Robert Moses war ein “Baumeister” alter Schule. Er hat mit vielen seiner sozialen Projekte und seiner Bauprojekte das Gesicht New York’s geprägt. [LINK]
Seine Vision war ein klar gegliedertes sauberes New York.
Er folgte einem Leitbild für Städte
von Le Corbusier.
Er riß bestehende alte Viertel ab, und ersetzte sie durch “saubere” neue Bauten, wobei er sich wenig daran störte, wer dort bisher sein Zuhause hatte und ob die alten Bewohner sich die neuen Viertel leisten konnten.
Er zerstörte gewachsene soziale Strukturen, um eine saubere, aus seiner Sicht lebenswerte, Stadt zu schaffen.
[LINK] New York wollte er in klar abgegrenzte „Funktionseinheiten“ aufteilen.
Er war ein Kind seiner Zeit, und deshalb war das Auto, das er selbst gar nicht fahren konnte, die Lösung all seiner Probleme: die Trennung von Wohnen und Arbeiten.
Eine fatale Entwicklung, wie sich später herausstellen sollte.
Aber er übertrieb es. Der LOMEX, eine 10 spurige Autobahn quer durch New York und das „Village“ war die Wende.
Er fand seine Meisterin in Jane Jacobs! Sie organisierte die Proteste gegen das Projekt, die Robert Moses Pläne beendeten.
Ihr Buch: „Death and life of great american cities“ ist auch heute noch ein Standardwerk zu den Auswirkungen einer Stadtplanung, die gewachsene Strukturen außer acht läßt und sich nicht an den Menschen orientiert.
Der Streit ist legendär und die Urversion eines erfolgreichen Protestes gegen hoheitlich angeordnete Stadtplanung, die die Menschen in der Stadt ignoriert. [LINK]
Die High Line, ein ehemaliges S Bahn Gleis in New York wurde von Piet Oudorf [LINK] in ein grünes Band quer durch das Village verwandelt. Das privat initiierte Projekt änderte die gesamte Umgebung und zeigt, was entstehen kann, wenn Menschen, mit Stadtplanern und Landschaftsarchitekten zusammen arbeiten.
Im heutigen New York zeigt die High Line, wie das Engagement von Menschen ihr Quartier ändern kann. Die Community Park Initiative [LINK] zeigt, wie mit Urban Gardening solche Ansätze weitergeführt werden.
Die funktionale Stadt
Der Aufschwung der funktionalen Stadt ist der Industrialisierung geschuldet. Arbeitskräfte wurden vom Land in die Stadt, hin zur Arbeit geholt. Konnten sie zunächst nah am Arbeitsort wohnen ( …die Zechenkolonien im Ruhrgebiet sind ein gutes Beispiel) erkannte man bald, daß die Menschen in einem menschenfreundlichen Umfeld leben wollten, viele zog es erst an den Rand der Städte, später in die Vorstädte.
Die reinste Form der funktionalen Stadt ist
Die Autostadt
Das Transportproblem, von der Wohnung zum Arbeitsplatz, löste zunächst der ÖPNV. Alte Aufnahmen von Bremerhaven zeigen, wie vielfältig, multimodal, der Verkehr einst in der Stadt war. Arbeiten und Wohnen lagen noch eng zusammen.
Aber schon bald kam das Auto, und die Trabantenstädte wuchsen, in Bremerhaven entdeckte man das Umland. Die hohe Einpendlerquote per Auto in Bremerhaven hat hier ihren Grund.
Straßen sind preiswerter als eine Infrastruktur für den ÖPNV bis in die Vorstädte aufzubauen
Wenn die klassische Stadt im Mittelalter ihren Stadtkern noch fest mit einer Mauer definierte, wie ein hart gekochtes Ei den Dotter, so gleicht die „moderne“ Stadt einem Spiegelei:
Es gibt keine klar definierten Grenzen
zwischen dem Stadtkern und dem Umland.
Die Vorstädte simulieren die „heimelige“ Atmosphäre des ländlichen Dorfes.
Bis heute noch ein Erfolgsmodell.
Das Mantra: die Trennung von Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Einkaufen verbunden durch automobile Infrastruktur.
Bremerhaven ist eine typische funktionale Stadt, die sich eng an den Hafen angeschmiegt hat und auch seit dem Abzug der Amerikaner dem Auto treu geblieben ist.
Was das Auto aber tatsächlich mit den Städten machte, erkannte man erst spät, teilweise zu spät.
Im
Quarks Beitrag: SUV & Co: Warum werden unsere Autos immer größer? [LINK]
beschreibt der Kölner Sänger Ludwig Seebus ab Min. 43:41 wie Köln durch die autogerechte Umwandlung der Stadt nach dem Krieg zum zweiten Mal zerstört wurde.
In vielen Städten nutzte man die Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges, um die
Städte “modern” = autogerecht aufzubauen.
Auch für München war es die zweite Zerstörung [LINK]
Städte wie Hannover wurden regelrecht dem Auto unterworfen [LINK -> PDF]. Und erst jetzt versucht man diese Entwicklung zu korrigieren. [LINK]
Andere Städte, wie z.B. Münster haben sich ihren alten Kern erhalten und die Stadt nach diesem Muster wieder aufgebaut [LINK].
Das Kern-Problem des Autos, das auch die Elektromobilität nicht löst, wurde aber mit zunehmender Motorisierung schnell deutlich:
der enorme Platzverbrauch.
Anschaulich machte das Hermann Knoflacher mit seinem Gehzeug. [LINK]
Das Konzept der autogerechten Stadt, der Stadt, die sauber nach Funktionen aufgeteilt ist, ist gescheitert.[LINK]
Smart Citys
Unter diesem Städtetypus – funktionale Stadt – fallen aber auch einige Variationen der Smart Cities. Hier sind die Lebensbereiche verwoben, die Teile der Stadt sind aber allein auf ihre Funktion ausgelegt, und nicht auf menschliche Bedürfnisse, nicht auf urbanes Leben.
Ein abschreckendes Beispiel ist die Woven City. [LINK] Auch in Deutschland finden sich solche Ansätze, z.B. Future Living in Berlin.
Alles hübsch ordentlich, sauber und überwacht. Es sind Städte, wie sie sich Immobilienentwickler und Technologieunternehmen erträumen.
Warum funktionale Städte?
Diese Städte lassen keinen Platz für freies, urbanes Leben in der Stadt. Alles wird gesteuert. Smart steht hier für vollkommene Kontrolle, kein Platz für den Zufall, der zum Wesenselement urbanen Lebens gehört.
Städte für Menschen
Die Stadt gehört den Menschen!
Dies ist der Ansatz von Lucius Burchard.
Er war lange vergessen, bis die Schweiz ihn 2014 mit einem Pavillon auf der Architektur Biennale Venedig ehrte. [LINK]
Der Mensch,
die Umwelt,
die Politik.
Alles steht im Zusammenhang.
Aber die Politik versucht Probleme der Stadt oft einfach damit zu lösen, in dem sie baut, die Umwelt der Menschen ändert.
Es ist Sache der Menschen in der Stadt ihre Umwelt zu ändern, Quartiere zu vereinnahmen.
In Bremerhaven gibt es mit dem Zolli, und auch den Projekten in der Goethestraße schöne Beispiele, wie das funktionieren kann.
Lange bevor Namen wie Jan Gehl und Kopenhagen als Synonym für eine Stadt für Menschen auftauchte, hatte Burchard schon eine andere, eine menschliche Sicht der Stadt entwickelt. Aus der Sicht eines Menschen, der zu Fuß geht. Die natürliche Bewegungsart eines Menschen.
Das Werk von Burchard wird heute von Prof. Martin Schmitz wieder mehr ins Licht der Öffentlichkeit geholt. Er ist Professor für Promenadologie, also der Wissenschaft vom Promenieren, eine bewusste Form des Spazierengehens.
Während Corona haben viele Menschen wieder gelernt, in der Stadt zu Fuß zu gehen, nicht mehr aus der Perspektive eines fahrenden Autos ihre Umwelt zu betrachten. [LINK]
Prof. Schmitz aber nur mit der Promenadologie in Verbindung zu bringen, verkennt, daß er schon früh den Niedergang der Fußgängerzonen erklärt hat.
Die Nachbarschaft als Maßstab
Lange vor den Minutenstädten, und den Ideen von Jan Gehl hat Clarense Perry, ein englischer Soziologe [LINK] Anfang der 1900 Jahre die Idee einer “ neighbourhood unit“. [LINK] entwickelt.
Er nahm schon viele Ideen vorweg, die heute in den „Minuten Städten“ auftauchen. Es war eine Stadtplanung, die eine Entfernung, die man in 5 Minuten zu Fuß zurücklegen kann, als Maßstab nahm.
Sie stammte, wenig überraschend, noch aus einer Zeit vor dem automobilen städtebaulichen Mantra.
Erst jetzt ist man zu der Erkenntnis gekommen, daß man die Nachbarschaft und das Quartier nicht nur als technische Einheit, sondern auch als soziale Einheit begreift.
Der Blick auf die Stadt aus einem soziologischen Blickwinkel.
Architektur wir nicht mehr als Aneinanderreihung von Bauten verstanden, sondern als Struktur für Beziehungen von Menschen.
Aber, dieser Gedanke führt auch schnell zu Gated Communities, und zu gleichförmigen Neubausiedlungen.
Man will gerne „unter sich“ sein. Dieser Trend zu abgeschirmten Bauprojekten ist in Berlin und Hamburg zu beobachten, oder man park sein Auto sofort auf der Etage! [LINK] ! KEIN WITZ!
Aber der Grundgedanke von Perry zeigt in die richtige Richtung.
Die Minutenstädte
Die 1 Minuten Stadt [LINK] setzt den Focus auf den unmittelbaren Bereich „vor der Haustür“. Sie ist z.B. für Bremerhaven ein guter Ansatzpunkt, da oft gerade dieser Bereich wenig menschenfreundlich ist, Parkplätze sind breiter als Gehwege, und Pflastersteine wichtiger als Stadtgrün.
Der Grundidee der neighbourhood unit des C. Perry kommt die 1 Minuten Stadt am nächsten, sie geht von dem Bereich direkt vor der Wohnung, vor dem Haus aus und setzt die Gestaltung des Umfeldes dort direkt an.
Die 10 Minuten Städte von Seoul und die Vorstellung der SPD Bremen, wie so etwas aussehen könnte: [LINK]
Aber die 15 Minuten Stadt des Carlos Moreno ist das Ur-Muster für die aktuelle Diskussion um die Minutenstädte. Dies Muster setzt Paris aktuell um.
Carlos Morenos TED Vortrag:
https://www.ted.com/talks/carlos_moreno_the_15_minute_city?utm_campaign=tedspread&utm_medium=referral&utm_source=tedcomshare
Der Begriff der Superblocks beschreibt eine ähnliche Sichtweise auf das Leben in der Stadt, passt aber in der strengen Form wohl nur auf Barcelona [LINK] , was beim Blick auf die Karte der Stadt sofort klar wird.
Diese Minuten Städte versuchen die Idee einer Entschleunigung des Lebens in den Städten in die Realität umzusetzen.
Die SPD hat es geschafft, daraus die Idee einer 10 Minuten Stadt zu entwickeln, und wirbt mit älteren Menschen, die in Einkaufswagen geschoben werden, und jungen Frauen in Startblöcken, also mit einer Stadt der schnellen Wege, einer Stadt der Beschleunigung.
[LINK]
Das dreht die Grundidee der Minuten Stadt, die Entschleunigung des Lebens, in ihr Gegenteil um.
Selbst der Entwurf für das Karstadt Areal von A. Heller schmückt sich mit dem Begriff der 15 Minuten Stadt [LINK]. Was dort entworfen wird, ist eine Konsumzone mit Wohnmöglichkeit. Natürlich ist hier alles in 15 Minuten erreichbar. Aber mit einer Entschleunigung hat das nichts zu tun. Die SPD Stuttgart hat es sogar bis zur 5 Minuten Stadt geschafft. [LINK].
Die 15 Minuten Stadt ist kein Formel 1 Rennen, sondern soll ein Ort der Entschleunigung sein, der Ruhe und des Lebensgenusses.
Soviel zu der Inflation der „Minutenstädte“.
Jan Gehl und die Stadt für Menschen
Jan Gehl hat nach seiner Emeritierung die Stadt Kopenhagen wie kein anderer gestaltet und ist zum Synonym für die Planung einer Stadt für Menschen geworden.
Er sieht die Stadt aus der Sicht eines Menschen, der sich einfach einen Platz in der Stadt sucht, zu Fuß geht, sich auf eine Bank setzt und den Menschen zuschaut.
Die Sinneswahrnehmungen des Menschen bestimmen die Sicht auf die Stadt.
Es sind einfache Grundsätze, die er in zwei seiner Bücher beschreibt: „Städte für Menschen“ und „Leben zwischen Häusern“.
Er geht z.B. vom sozialen Gesichtsfeld des Menschen aus.
Als Beispiel: bei einer Entfernung von 100m können wir eine andere Person noch erkennen, mit einem Abstand von 25 m, können wir deren Emotionen erkennen, aber echte Gespräche sind erst bei einem Abstand von 0,5 m möglich.
Hieraus ergeben sich die Maße von Theatersälen und Stadien. Auch die Größe von Plätzen folgt diesem Muster, die Sichtachsen dürfen das soziale Sichtfeld = 100 Meter nicht überschreiten.
Auch die Geschwindigkeit spielt eine große Rolle. Wir sind dafür gemacht uns mit 5 km/h fortzubewegen, und nehmen die Welt dann „wirklich“ wahr.
Bei höheren Geschwindigkeiten verändert sich auch unsere Wahrnehmung, die Reklame an Straßen folgt dieser Erkenntnis.
Aber, Jan Gehl beschäftigt sich nicht eigentlich mit den Gebäuden.
Der Raum dazwischen ist es, der ihn interessiert. „Das Leben zwischen Häusern“, so heißt auch sein erstes Buch.
Dabei schrecken ihn auch große Häuser nicht ab [LINK]. Das Vorwort für „Städte für Menschen“ hat der erst kürzlich verstorbene Richard Rogers geschrieben, der mit dem Centre Pomidou [LINK] nicht gerade Bullerbü gebaut hat.
